“每年保持两位数以上的高速增长，对于任何一个行业来说都是难以抗拒的。”正是由于有了如此蓬勃发展的汽车产业作为支撑，汽车后市场就成了一个坐拥“聚宝盆”的产业，正在不断吞下巨额利润，步入发展的“黄金时代”。

　　在市场竞争充分，消费趋于理性的大背景下，汽车后市场逐渐形成了统一的游戏规则：注重细分市场，专业服务制胜，走向国际融合。适者生存，强者恒强。市场规律亘古不变，步入“黄金时代”的汽车后市场更需要这样的生存法则。

　　庞大市场催生有序竞争

　　汽车后市场，庞大而复杂。由最早的汽车维修及配件行业发展至今，汽车后市场已经包含汽保，汽车金融，汽车IT，汽车精品、用品、美容、快修及改装，汽车维修及配件，汽车文化及汽车运动，二手车及汽车租赁等七大行业。

　　无论是从产业前景、市场规模，还是产值利润来分析，都显示汽车后市场发展拥有着无限的空间，有数据为证。中国汽车工业协会2010年12月发布的最新统计数据显示，2010年1月—11月，中国汽车累计销量已经超过1600万辆，预计全年将至1800万辆，不仅可能超越美国历史上1700万辆的汽车销量最高规模，还将在2009年成为世界第一大汽车市场之后，继续卫冕这一荣誉。根据国家信息中心的预测，未来十年中国汽车市场仍将维持在高位运行。

　　汽车市场的高速发展，产销规模的持续增长，是汽车后市场不断放大的原动力。有预测认为，2010年中国汽车后市场的总规模将超过4000亿元。是否有所夸大暂且不论，但以目前中国近9000万辆的汽车保有量而论，汽车后市场无疑正处于快速扩张阶段。

　　市场扩张的大小，表明发展的快慢；利润的高低，则表明发展的好坏。有数据显示，汽车后市场整体行业利润可以达到40%—50%，个别细分行业甚至可以达到100%—200%的利润。尽管业内人士对这样的数字没有形成统一认识，认为实际利润有被高估的可能，但不可否认的是，汽车后市场作为高利润产业已经成为整个汽车产业链中最为耀眼的金矿。

　　以汽车装饰改装市场为例，统计数据称，我国10万元以下的车辆在汽车装饰用品方面的平均支出约为4000元；而10万元—30万元的车辆，车主的消费能力较强，能够承受较高价位的汽车用品，数字将比这个还要高。目前，60%以上的私人高档汽车车主有给汽车做外部养护的习惯，30%以上的私人低档车车主形成了给汽车做养护的观念，30%以上的公用高档汽车会定时进行外部养护。

　　在一个成熟的国际化市场，汽车美容业是汽车产业链中的主要利润来源，一般占50%—60%的比例。在中国，汽车美容业的利润一般在40%左右。专家介绍，汽车制造业每投入1元钱，将会带动售后消费24元—34元。如果新车销售后按照10年使用期计算，售后服务费用将是购买新车价格时的2倍左右。

　　门槛相对较低，利润普遍较高，汽车后市场成就了不少市场参与者的财富梦想。但受利益的诱惑，汽车后市场也存在低技术、低价格、低质服务等现象。

　　针对汽车后市场行业市场空间大、经营有待完善这一现状，有专家提出，品牌化、规模化、国际化、单体店与连锁经营共同发展将成为其发展的主流。随着市场竞争更加充分，行业参与者整体趋于理性，而外资的蜂拥而入，在带给本土企业危机的同时，也有利于引导整个行业走向规范和有序。

　　资本涌入助推博弈升级

　　曾经有人说过，“有10%的利润，资本便蠢蠢欲动；20%的利润，资本开始大量涌入；50%的利润，资本已经兵戎相见；超过100%的利润，资本就会六亲不认。”汽车后市场的发展，似乎也印证了这种论断。

　　真正能从中国汽车后市场上淘走真金白银的人，只能是两类人：一是早期进入市场的先行者，二是拥有雄厚资本支撑的投资者。

　　而今，当汽车后市场步入黄金发展时期，本土企业和外资企业都争先涉足这一产业，他们在汽车后市场中激烈博弈，互不相让，也各有市场。但从目前汽车后市场的表现来看，发展多年、拥有强大品牌技术实力的外资企业显然占尽优势。

　　固特异，在中国的700多家零售店已经摆上了杜邦、壳牌、德尔福、辉门的产品，轮胎销售收入只占到零售店的25%，剩下的75%来自汽车服务。其竞争对手米其林，也在去年签署了类似的零售合作协议，米其林的名单上包括江森自控、BBS、立中和Hunter等。

　　在连锁领域，壳牌已大张旗鼓地将汽车快保品牌“捷飞络”引进中国，而“博世专业维修”则早已在中国拥有了超过300家的网络店，美国AC德科公司则计划未来发展200家以上的汽车快修连锁经营企业，另外，已进入中国的还有德尔福、辉门和日本澳德巴克斯等。

　　一些中国本土企业也在往品牌方向发展，但截至目前，除了月福、友福、爱义行等市场中的先行者，能叫得上名的品牌并不是太多。

　　而散落在全国各地的汽车用品市场中，各种身披国际知名品牌外衣的仿冒产品也时有出现。尽管这条路终将越走越窄，但在短期利益的诱惑下，不少市场参与者还在前仆后继。

　　业内人士分析，庞大的市场蛋糕，势必会吸引来自包括“正规军”、“游击队”在内的各方势力争夺，各自为营、各自为战的局面短期内还会存在。但是，随着市场发展，国内外交流的深入，行业将逐渐成熟，这一局面也将成为历史。要在汽车后市场的金矿中有所斩获，参与者们必须从早先的仿制、仿造向自主创新、提升技术发展转变，产品销售渠道也要从传统的集贸型市场向现代服务业市场形态发展。

　　经销商集团潜心聚实力

　　汽车后市场的参与主体繁杂，传统的汽车经销商4S店是其重要的组成部分。4S店因其业务范围较广，成为以汽车生产、销售为主的前市场和以汽车维修、服务为主的后市场之间的桥梁。随着汽车保有量的不断增加，4S店无疑将迎来一次发展良机。

　　目前，国内4S店的营业额主要来自新车销售、售后服务及二手车销售。根据有关统计，2009年，这三项业务分别占到4S店营业额的88.8%、8.9%及2.3%，新车销售、售后服务及二手车销售的毛利率分别介于2%—10%、40%—50%、5%—10%之间。我国单一4S店的盈利过度依赖新车销售，远高于国外成熟汽车市场20%的水平，这样就容易受到政策因素、市场形势等影响，抵抗风险能力较弱。所以如何提高在汽车后市场中的盈利能力，成为所有4S店迫切渴望解决的问题。而像北京、上海、广州等一线城市，随着汽车保有量的急剧增加，新车销售市场已经逐渐趋于饱和，汽车销售年均增长保持稳定态势，对于在汽车后市场中找寻新“蓝海”，这些城市中的4S店意愿更为强烈。

　　发展的机遇和市场的压力，让人们意识到以经销商集团为代表的“集体”将比单一4S店的“个体”更有竞争力，一批实力雄厚、抗风险能力强的汽车销售集团开始涌现。比如上海的东昌、永达，北京的运通、汽修集团、联拓，广州的物贸，浙江的元通等，都是寄望于依靠集团化优势欲在市场不断扩大和竞争日趋激烈的汽车后市场占有一席之地。

　　此外，中国进口汽车贸易有限公司日前成功借壳鼎盛天工上市，庞大集团、冀东物贸等经销商也在积极备战IPO，依托广汇集团及美国德太投资成立的广汇汽车也拟在两三年内上市。除本土企业外，对汽车后市场有着成功经验的国际知名汽车服务企业也在中国积极布局。

　　汽车后市场这个新兴行业，正在潜心凝聚实力，大踏步地走向集团化经营。这些经销商集团的数量和规模还在不断扩大并逐渐延伸业务链条，向汽车用品、汽车租赁和二手车业务等领域渗透。经销商集团为汽车的销售推广及售后服务起到了巨大的作用，其规模、利润和名气，丝毫不逊于汽车整车厂。随着中国汽车市场的日渐成熟，经销商集团化将成为未来发展的大趋势。

　　（作者：段常钊）

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